Flexibilität als soziales Projekt

David Smith ist Gründer des US-amerikanischen Affordable Housing Institute. In diesem Interview verbindet er urbane und gesellschaftliche Mobilität mit der Frage nach einer sozialeren Gesellschaft.

David Smith, Portrait © Fornfest

David, Dein Fokusthema ist bezahlbarer Wohnraum. Welchen Zusammenhang siehst Du zwischen Mobilität und bezahlbarem Wohnen?

Für mich bedeutet Mobilität die Möglichkeit zur Wahl. Menge und Art des Wohnraums, den Menschen benötigen, verändern sich im Laufe des Lebens. Aufwachsende Kinder brauchen Stabilität. Wenn sie studieren oder in die Arbeitswelt eintreten, brauchen sie umfassende, kostengünstige Mobilität, weil sie wichtige Entscheidungen treffen: Wo will ich studieren, welchen Job annehmen? Junge Erwachsene beginnen als Single, bekommen später einen Partner und Kinder. Die Lebensbedürfnisse verändern sich. Bei alldem ist Mobilität ein wesentlicher Faktor.

Mit „sozialer Mobilität“ beschreiben wir auch den Wechsel zwischen verschiedenen wirtschaftlichen Lagen.

Absolut, und wirtschaftliche Diversität ist für funktionierende Gesellschaften entscheidend. Auch die finanziellen Mittel, die Menschen für Wohnraum zur Verfügung haben, ändern sich im Laufe der Zeit. Nach der Uni haben sie ein hohes Einkommenspotenzial, aber kaum Bargeld. Besonders hier in den USA, wo man hohe Studienschulden anhäuft. Später steigt die Finanzkraft. Die Menschen können sparen und ein Haus kaufen. Die Menge an Wohnraum, den wir brauchen, wird größer, der Wert der Mobilität geringer.

Wir migrieren also von einem großen zu einem geringeren Maß an Mobilität …

… Ja – ironischerweise bis wir älter werden. Sind die Kinder erwachsen, wird das eigene Haus zum Mühlstein. Hier in den USA gibt es viele Paare, deren Kinder in alle Himmelsrichtungen verstreut sind und die ein Haus besitzen, das ihre Kinder nicht haben wollen. Es ist zu groß für Senioren. Aber wohin damit? Und wohin ziehen?

In Deinen Vorträgen sprichst Du sehr viel über die Frage des Eigentums …

Stimmt. Jeder will Eigentum besitzen. Deshalb ist es für die Politik wichtig, dass es so stark betont wird. Aber Besitz ist nur für einen Lebensabschnitt wertvoll: das ist die mittlere Phase, in der wir Eltern werden und Familien gründen. Das ist die Zeit der Stabilität. Aber wenn das einzige Eigentumsmodell, zu dem wir Zugang haben, Eigentum wie in den USA ist, wenn also die Gesellschaft nicht genügend Mietwohnungen produziert, erstickt das die Mobilität. Und wenn die Mobilität erstickt, verschwindet die notwendige Flexibilität des frühen Erwachsenenalters. Das hemmt letztlich auch das Bevölkerungswachstum.

Warum?

Wenn junge Erwachsene nicht mehr bei ihren Eltern leben, bekommen sie Kinder. Wenn sie zu Hause leben, bringen sie viel weniger Kinder zur Welt. Dies ist in allen entwickelten Ländern ein Problem. In Italien ist es eine besondere Herausforderung, das Problem besteht seit 35 Jahren. Man erstickt die nächste Generation, weil sie keinen Ort hat, um Kinder zur Welt zu bringen.

Ich verstehe. Und wie sieht es mit der Arbeitswelt aus?

Wenn wir eine wirtschaftlich flexible, adaptionsfähige und erfolgreiche Gesellschaft wollen, brauchen wir Jobmobilität, damit Arbeitskräfte dorthin wechseln können, wo sich die Arbeitsplätze befinden: junge Menschen, die ins Berufsleben eintreten; Migranten vom Land in die Stadt; Großfamilien, die einzeln zwischen Ländern umziehen. Diese Mobilität hält die Wirtschaft davon ab, Stranded-Costs-Immobilien zu produzieren und Städte zu vernichten. Aber dafür braucht es Mietwohnungen.

Das erinnert ein wenig an den Urbanisten Richard Florida.

Absolut. Florida zeigte, dass hohe Wohneigentumsquoten umgekehrt mit der Arbeitsmobilität korrelieren. Das am wenigsten arbeitsmobile Beschäftigungsmodell, das ich persönlich kenne, ist England. Im Süden Englands gibt es viele Arbeitsplätze und eine enorme Wohnungsnot. Im Norden gibt es viele Stranded-Costs-Wohnungen. Aus Gründen, die mir ein Rätsel sind, ziehen die Menschen in England nicht so oft um wie in den USA. Das ist zum Teil der Grund dafür, dass die amerikanische Wirtschaft so anpassungsfähig ist: Die Amerikaner sind kulturell gesehen eine mobile Bevölkerung. Eine erfolgreiche Wirtschaft braucht Arbeitskräftemobilität.

David Smith, Hauskette © Fornfest

Was ist im englischen Fall zu tun?

Arbeitskräftemobilität entsteht nur über niedrige Einstiegs- und Ausstiegskosten, also Mietwohnraum. Stellt der Markt den nicht zur Verfügung, muss die Politik ihn schaffen. Das bedeutet auch, gegen die NIMBYs (Not In My Backyard) zu kämpfen. Denen gefällt ihr Wohnort und sie wollen nicht, dass jemand anders reinkommt. Politiker müssen das Thema erobern, indem sie den Gesellschaftsvertrag betonen: Bezahlbarer, hochwertiger Wohnraum für Arbeitskräfte und demografische Mobilität müssen Teil des Gesellschaftsvertrags sein. Man sieht dies in Deutschland mit einer niedrigen Geburtenrate und einer hohen Einwanderungsrate. Das macht eine konstruktive und nachbarschaftliche Assimilation erforderlich. Letzteres gilt auch für die Vereinigten Staaten, die, als eines der wenigen entwickelten Länder, ein natürliches positives Bevölkerungswachstum aufweisen, zugleich aber viele Einwanderer haben.

Kommen wir mal zum Thema urbane Mobilität. Ich frage mich, ob wir auch im städtischen Kontext verstehen, wie wichtig Mobilität ist.

Ich stimme Dir zu. In letzter Zeit habe ich viel über die Argumente des Stadttheoretikers Carlos Moreno mit seiner 15-Minuten-Stadt nachgedacht – alles, was man im Alltag braucht, sollte in einem Umkreis von 15 Minuten verfügbar sein. Die Idee ist gut. Wenn es stressarme Treffpunkte gibt, eine Kirche, eine Moschee, eine Synagoge, ein Gemeindezentrum, eine Grundschule, bilden Menschen auf organische Weise Nachbarschaften und Gemeinschaften mit ehemals Fremden.

Ein gutes Mobilitätsregime kann also soziale Bindungen schaffen?

Ja. Wo wir einkaufen, mit wem wir zusammenarbeiten – all das macht aus Fremden Nachbarn. Und aus Nachbarn werden Freunde. Das schafft den Kitt städtischer Umgebungen. Dieser entsteht vor allem beim Zufuß­gehen. Das ist nicht nur gesund, sondern auch sozial gut. Wenn wir spazieren gehen, grüßen wir Fremde und lächeln.

Wie sieht es mit dem öffentlichen Nahverkehr aus?

Für Städte ist er wichtig. Ich bezweifle aber, dass er soziale Bindungen schafft. Durch das Gedränge mit Fremden entsteht soziale Distanz: Jeder vermeidet Blickkontakt; wir telefonieren oder haben Kopfhörer auf. Soziale Stabilität entsteht auf Nachbarschaftsebene. Wichtig ist in diesem Zusammenhang die soziale Durchmischung. Auch hier hilft das 15-Minuten-Konzept: alle Dienstleistungen sind da, und zwar zu unterschiedlichen Kosten. Menschen mit unterschiedlichem Einkommen können also bequem nebeneinander wohnen. In einer funktionierenden Nachbarschaft kann ich meine Wohnsituation, meine Lebenssituation, meine Wohnausgaben ändern, ohne auf meine Kirche, meine Schule, meine Freunde, meine Kinder, meine bürgerschaftlichen Aktivitäten zu verzichten.

Das bedeutet letztlich aber auch weitere urbane Verdichtung.

Ja. Die Verdichtung der Städte ist unaufhaltsam. 15-Minuten-Nachbarschaften werden in Städten möglich, wenn diese vertikaler ausgerichtet werden. Dies ist der größte Unterschied zwischen den Städten der 1970er- und denen der 2020er-Jahre. Die Städte der 1970er-Jahre waren sehr flach – um zu wachsen, mussten sie sich ausbreiten. So entstanden auch die neuen Typologien Einkaufszentrum und Multiplex. Breitbandinternet und globaler Handel machen die 15-Minuten-Städte heute überhaupt erst möglich. Auch das schafft Wahlmöglichkeiten. Menschen sind in der Lage, über längere Zeiträume hinweg zusammenzuleben, auch wenn sich ihre persönliche, wirtschaftliche oder familiäre Situation ändert. Die Stadttheoretikerin Jane Jacobs prägte den schönen Satz: „Städte sind chaotisch.“ Das sind sie wirklich – weil Menschen ihre eigene Umgebung ständig verändern und neu erfinden.

Ist das eine eher europäische oder US-amerikanische Perspektive?

Beides. Ich lebe in Boston, der vielleicht eurozentrischsten Stadt Amerikas. Unser Nordend hat im Laufe der letzten 150 Jahre vier oder fünf verschiedene ethnische Konzentrationen erlebt. Es war irisch, dann jüdisch, dann italienisch, jetzt ist es asiatisch. Durch die Fähigkeit von uns Menschen, im größeren Kontext der Stadt ethnische oder kulturelle Nachbarschaften zu schaffen, entstehen Gemeinschaften.

Wie fließen diese Erkenntnisse in die Arbeit vom Affordable Housing Institute ein? Und was ist überhaupt Eure Mission?

Wir sind Impulsgeber für bezahlbaren Wohnraum. Wir theoretisieren, lehren, beraten, unterstützen neue Unternehmen und helfen guten Leuten, über besseren, bezahlbaren Wohnraum bessere Städte zu schaffen. Wir sorgen dafür, dass die Märkte funktionieren, wobei der Mensch natürlich ein extrem wichtiger Teil ist. Ich habe das mein ganzes Berufsleben lang gemacht. Ich habe ein kleines Unternehmen gegründet, das sich um die Erhaltung und Rekapitalisierung bestehender älterer bezahlbarer Wohnungen kümmert. Es begann als gewinnorientiertes Unternehmen und hat gutes Geld verdient. Im Jahr 2000 wechselte ich dann zu einem gemeinnützigen Ansatz. Wir bieten Impact-Beratung und arbeiten mit den Guten zusammen. Wir arbeiten auf der ganzen Welt, zum Beispiel in Kirgisistan, Vanuatu, Indien. Wir haben gelernt, wie wir in all diesen speziellen Ökosystemen bezahlbare Wohnsysteme schaffen können.

Und Eure Kunden sind diese Regierungen und soziale Wohnungsbaugesellschaften?

Auch. Das kann aber ebenso die Weltbank oder ein nationaler Akteur wie die KFW in Deutschland sein. Wir arbeiten auch für Impact-Investoren. Und gerade wurden wir von der Regierung der Malediven angeheuert. Wir haben mit der Islamischen Entwicklungsbank zusammengearbeitet. Wohnen ist ein universelles Bedürfnis, und überall sitzen gute Leute, die danach streben, es zu verbessern.

Sind die Problemlösungen in allen Ländern gleich?

Ist Kochen überall auf der Welt gleich? Jeder verwendet in der Küche ähnliche Zutaten und die gleichen Töpfe, aber Ernährung, Geschmack und die Vorlieben der Menschen sind unterschiedlich. In den Politikküchen des Wohnungsbaus kochen wir vegan oder paleo oder irgendwas dazwischen. Unsere Lösungen sind immer kundenspezifisch.

Gewisse Anpassungen sind wahrscheinlich auch deshalb notwendig, da es in verschiedenen Weltregionen auch unterschiedliche Mobilitätsregime gibt.

Absolut. In weiten Teilen Afrikas südlich der Sahara ist man in städtischen Umgebungen zu Fuß unterwegs, nimmt ein Fahrrad oder einen Toyota-Minivan. In Indien ist es eine Auto­rikscha. Indien war auch Vorreiter beim Dabbawala-Ansatz für die Essenslieferung: Tanten kochen zu Hause, und das Essen wird in drei Kilometer entfernte Büros geliefert. Ich liebe das Modell, weil es eine Lowtech-Genialität hat. Es bedeutet aber natürlich, dass Wohnungen und Büros für einkommensschwache Menschen relativ nahe beieinander liegen müssen. Heißt: Wir müssen Arbeitsplätze und Menschen näher zusammenbringen.

Das stimmt. Andererseits erleben wir ja gerade die Revolution des Remote Work.

Das klappt aber nur, wenn man Breitband hat. Mobilität und Kommunikation gehören zusammen, sind Gegenstücke. Mit zunehmender Breitbandversorgung sinkt auch der Reiseaufwand.

Das stimmt, vor allem wenn man sich die USA anschaut. Man könnte sagen, dass die digitale Kommunikation hier ziemlich weit entwickelt ist, der öffentliche Nahverkehr nicht.

Es kommt darauf an, wo man hinschaut. Meiner Erfahrung nach ist es für Europäer schwer zu verstehen, wie riesig Amerika ist. In unseren Städten, insbesondere in unseren älteren, haben wir systematisch die Anreize fürs eigene Auto verringert. Hier in Cambridge, wo ich wohne, gibt es Radwege, auf die Amsterdam oder Ferrara stolz sein könnten. Sie sind grün gestrichen und durch Plastikbarrieren geschützt, und sie drängen Autos aus der Vorrangstellung. Außerdem ändern sich die Vorschriften. Früher verlangten Bauvorschriften, dass pro Wohnung eine bestimmte Anzahl an Parkplätzen vorhanden sein musste. In Orten wie Boston wurden die Parkquoten kontinuierlich nach unten korrigiert. Wir nähern uns der 15-Minuten-Stadt, von der Carlos Moreno sprach.

Wie sieht es mit der E-Mobilität aus?

Ich glaube, dass Elektrofahrzeuge in dicht besiedelten Städten zunehmen werden. Wir haben bereits Sharing-Fahrräder. Irgendwann wird es autonome Elektrofahrzeuge mit Mitfahrgelegenheit geben. Für dicht besiedelte Städte wird das zur Killer-App: Jeder hat sein persönliches, elektronisches Uber, das ihn von A nach B bringt.

Und doch klingt das alles nach einer Denkweise aus Cambridge. In, sagen wir, Houston dreht sich immer noch alles um den Individualverkehr. Zugleich sehen wir eine zunehmende Spaltung der Gesellschaft, sowohl in den USA als auch in Deutschland. Die Transportphilosophie wird zum kulturellen Schlachtfeld. Linke kämpfen für öffentliche Verkehrsmittel, Konservative für Autos.

Ich würde es etwas anders formulieren: Wo man in dem Kulturkampf steht, hängt davon ab, wo man lebt. Und das ist eine individuelle Entscheidung. Urbanisten kämpfen für öffentliche Verkehrsmittel. Vorstädter und Landbewohner wollen ihr eigenes Fahrzeug. Winston Churchill vertrat einst die Auffassung, dass wir unsere Gebäude formen und danach sie uns. Ich greife darauf zurück und sage, dass wir im 21. Jahrhundert unser städtisches physisches Ökosystem prägen und dieses auch uns.

David Smith ist Gründer und CEO des Affordable Housing Institute. Er ist auch als Autor und Vortrags­redner aktiv. David Smith lehrt unter anderem an der Graduate School of Design der Harvard University. Dort hat er auch selber studiert.

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