Am liebsten komme ich im Zürcher Hauptbahnhof an seinen Außengleisen 3 und 18 an. Man steigt aus dem Zug und findet sich unvermittelt unter einem leicht ansteigenden Schrägdach wieder, das über die ganze Gleislänge von 240 Meter hinweg die Stadt umarmt. Elegant überspannt von einer fünfeinhalb Meter tiefen Decke aus hölzernen Latten bildet dieser öffentliche Raum – er wird nachts nicht abgesperrt – eine Mischung aus Stadttor und urbaner Avant-Chambre.
Täglich kommen hier 420.000 Reisende in 3.000 Zügen an. Diese sollten nach dem Willen der Architekturbüros Meili, Peter sowie Knapkiewicz & Fickert nicht mehr in ein Bahnhofsgebäude hineinfahren, sondern direkt am Trottoir der benachbarten Straßen ankommen, wie in einer Tram. Seither kippen die Dächer zur Straße hin sichtbar nach oben, öffnen den Gleisraum seitlich und schaffen eine osmotische Zone zwischen Zug und Straße. 1997 war das eine radikale Geste; heute wirkt sie wie ein Programm für das ganze Quartier.
Denn der HB, wie die Zürcher ihren Bahnhof lakonisch liebevoll nennen, funktioniert heute wie ein Herz, durch das die Lebenssäfte der Stadt fließen. 1871 als Sackbahnhof gebaut, wurde er 1990 (S-Bahnhof Museumstraße) und 2014 (Fernverkehrsbahnhof Löwenstraße) zum Durchgangsbahnhof. Diese schrittweise Öffnung setzt sich heute im ganzen Umfeld fort. Auch und besonders unterirdisch: Die Museumstraße-Passage führt zum Landesmuseum und Platzspitz, die Löwenstraße-Ebene zu Sihlquai und Kasernenareal; zwei jüngere Bauten setzen diese Logik oberirdisch fort. Der Negrellisteg, 2021 von 10:8 Architekten, Conzett Bronzini sowie Diggelmann + Partner gebaut, schwebt auf nur vier Stützen über dem Gleisfeld und verbindet den Gustav-Gull-Platz an der Europallee im Stadtteil Kreis 4 mit der Zollstraße in Kreis 5 – zwei zuvor getrennte Quartiere.
Noch deutlicher zeigt sich der Wandel im Stadttunnel, der im Mai 2025 eröffnet wurde: ein 440 Meter langer Velo-Shortcut mit einer kostenlosen Velostation für 1.240 Räder in der Mitte. Velofahrende sind auf der Strecke zwischen Sihlpost und Sihlquai damit rund dreimal schneller unterwegs als zuvor auf der Straße. Bemerkenswert: Die Trasse war ursprünglich für eine Stadtautobahn reserviert. Doch heute will die Stadt, dass der Raum um den Bahnhof den Menschen gehören soll und setzt die Verkehrswende um, von der deutsche Städte bislang vornehmlich reden.
Im September 2025 hat der Stadtrat das „Weißbuch Stadtraum Hauptbahnhof 2050“ vorgestellt, eine Vision für das gesamte Bahnhofsumfeld. Ihr Kern: Bahnhofplatz, Bahnhofbrücke und die Museumstraße zwischen HB und Landesmuseum sollen weitgehend autofrei werden, Tramhaltestellen wandern auf die Brücke, der motorisierte Durchgangsverkehr wird auf die Autobahn verlagert. Übrig bleiben soll eine „grüne Spitze“ – eine Parklandschaft entlang von Limmat und Sihl, die dem Bahnhof mehr Aufenthaltsqualität und dem Sommer mehr Schatten geben soll.
Schon heute prägen zwei Velostationen mit über 2.800 gedeckten Plätzen sowie feste Züri Velo- und SBB-Sharing-Stationen für E-Scooter das Bild rund um den Bahnhof. Darunter liegt das ShopVille: eine Shopping Mall mit rund 180 Läden auf über 16.000 Quadratmetern, die als Reisebedarf klassifiziert sind und deswegen an 365 Tagen geöffnet sein dürfen – auch für Menschen, die gar nicht verreisen wollen.
Ein Stück weit südwestlich des Bahnhofs, auf einem ehemaligen Rangiergelände der SBB, ist seit den 2000er-Jahren die Europallee entstanden, das zwischen HB und Kreis 4 ein neues Stück Stadt nach einem Masterplan von Kees Christiaanse schaffen soll. Kritiker nannten sie eine Betonwüste, zu protzig, zu teuer, nur zu Pendlerzeiten belebt. Stadtplanerisch ist sie grundsätzlich ein richtiger Schritt: Ein einst isoliertes Bahnhareal kann so sukzessive Teil der Stadt werden, dank qualitativ hochwertiger Architektur und großzügigen öffentlichen Räumen, auch wenn man bei der Begrünung noch nachbessern muss.
Unbefriedigend bleibt jedoch die soziale Frage. Die rund 400 Wohnungen der Europallee liegen deutlich im oberen Preissegment, eine 3,5-Zimmer-Wohnung kostet dort bis zu 5.800 Franken im Monat. Dass man in Bahnhofsnähe auch kostengünstig wohnen könnte, zeigt die Genossenschaft Kalkbreite mit ihrem Projekt Zollhaus. Dort wohnen in 56 Wohnungen 175 Menschen für eine Kostenmiete von 22 Franken pro Quadratmeter – das ergäbe für eine 3,5-Zimmer-Wohnung von 100 Quadratmetern eine Miete von 2.200 Franken. Man kann bedauern, dass die Stadt Zürich die Chance ausgelassen hat, die SBB – eine Aktiengesellschaft des öffentlichen Rechts, deren Aktien vollständig dem Bund gehören – im Interesse des Gemeinwohls zu verpflichten, die Grundstücke für Wohnungsbau im Baurecht mehrheitlich an Wohngenossenschaften abzugeben. Das hätte die Bilanz der SBB nur unwesentlich geschmälert – SBB Immobilien erwirtschaftete 2018 rund 500 Millionen Franken Mieterträge (davon 350 Millionen allein aus Bahnhöfen). Es hätte aber den notorisch angespannten Wohnungsmarkt in Zürich spürbar entspannt. Dessen Leerstandsquote liegt bei 0,1 Prozent. Für einen funktionierenden Wohnungsmarkt braucht es 1,5 Prozent.
Dass Aufwertung und Verdrängung eng beieinanderliegen, zeigt sich auch dort, wo das Bahnhofsumfeld einst für ganz andere Schlagzeilen sorgte. Unmittelbar hinter dem Landesmuseum liegt der Platzspitz, in den 1980er- und frühen 1990er-Jahren als „Needle Park“ weltweit zum Symbol offener Drogenszenen geworden, mit zeitweise bis zu 3.000 Süchtigen täglich. Anders als in Frankfurt, wo die Stadt es scheinbar aufgegeben hat, den beispiellosen sozialen und gesundheitlichen Notstand des Drogenmilieus im Bahnhofsviertel anzunehmen, löste man in Zürich das Problem gesundheitspolitisch: Ab 1990 institutionalisierte die Stadt mit der Vier-Säulen-Politik neben Repression, Prävention und Therapie erstmals die Schadensminderung mit Methadonabgabe und Anlaufstellen. 1992 übernahm der Bund das Modell, das bis heute als Referenz gilt. Eine ähnliche, städtisch gesteuerte Transformation erlebte die nahe Langstraße, das traditionelle Rotlichtviertel Zürichs. Mit dem Programm „Langstraße Plus“ bekämpfte die Stadt ab 2001 gezielt Kriminalität und offenen Drogenkonsum und verdrängte die Straßenprostitution an den Stadtrand. Die Folge war eine Aufwertung mit Kehrseite: Seit 2009 haben sich die Grundstückspreise im Quartier fast vervierfacht, über 200 Wohnungen im gehobenen Segment entstanden. 2016 lebten dort rund 64 Prozent weniger Jugendliche als zwei Jahrzehnte zuvor. Dieselbe Grundspannung wie bei der Europallee – Aufwertung als Preis der Verdrängung – zieht sich durch mehrere Quartiere im Bahnhofsumfeld.
Wie wenig abgeschlossen dieser Prozess ist, zeigt das Kasernenareal nördlich des Bahnhofs. Das geschützte historische Ensemble aus dem 19. Jahrhundert soll laut Masterplan von Kanton und Stadt zum Bildungs- und Freiraumzentrum werden: Die Kaserne wird umgenutzt, der trennende Asphalt verschwindet, Bäume und ein Quartiergarten kommen dazu. Baubeginn ist ab 2027 vorgesehen, der Kanton hat 58 Millionen Franken bewilligt.
Von den nach oben gekippten Bahnhofsdächern, 1997, zu der geplanten „grünen Spitze“ 2050 zieht sich eine bemerkenswert konsequente Linie: ein Bahnhof, der seine Stadt immer weniger abweist – und ein Umfeld, das lernt, mit den Nebenwirkungen dieser Offenheit umzugehen.
Andreas Ruby ist Architekturpublizist, Verleger und Kurator. Nach dem Studium der Kunstgeschichte, Philosophie und Medienwissenschaften war er Redakteur der Architekturzeitschrift Daidalos. Mit Ilka Ruby gründete er den preisgekrönten Architekturbuchverlag Ruby Press. Er lehrte Architekturtheorie an der Cornell University, der Universität Kassel, der TU Graz und der ENSAPM in Paris. Von 2016 bis 2025 war er Direktor des Schweizerischen Architekturmuseums SAM.
