Nordsee wusste es mal wieder besser. Der Großgastronom hat in einer internen Neuorganisation vor Jahren entschieden, seine damals anstehende Expansion auf Bahnhöfe zu konzentrieren und die früher gesuchten Lagen in Fußgängerzonen nicht mehr weiter zu bespielen. Heißt: Nordsee sah und sieht Entwicklungspotenzial nicht zuletzt rund um Bahnhöfe. Nur eines von vielen Beispielen, bei dem die hohe und stetig wachsende Frequenz in Bahnhöfen und drumherum andere Innenstadtlagen aussticht.
Bezeichnend waren vor den Zeiten des Internets nicht zuletzt Sex-Shops. Einschlägige Kinos waren für Gebäudeeigentümer dort einmal Garanten für Höchstmieten. Lukrative Schmuddelecken also, aber Schmuddelecken allemal. Das war die Situation in den 90er-Jahren des 20. Jahrhunderts und noch zu Beginn des Millenniums.
Hundert Jahre zuvor war die Situation eine andere: Die besten Hotels einer Stadt lagen Ende des 19. Jahrhunderts, als Mobilität mit der Eisenbahn eine technische und gesellschaftliche Revolution war, häufig direkt gegenüber der Bahnhofshalle. Parallel zur Entwicklung der Bahnnetze und -anlagen legten sich in Zeiten der Industrialisierung komplett neue, bürgerlich-wohlhabende Stadtstrukturen um die historischen Altstädte. Bahnhofsviertel waren repräsentativ, vielversprechend, chic. Der Bahnhof war mehr als nur „Frequenz“, er war Stadtbaustein und gesellschaftlicher Impulsgeber.
Wenn man heute eine Central Station, egal wo auf der Welt, als Stichwort in eine Suchmaschine eingibt, sieht man auf dem Screen nicht nur das dichteste Netz an öffentlichem Nahverkehr, sondern zumeist auch die dichteste Punktwolke an Handel, Beherbergung, Gastronomie und Kultur. Stadtrekord!
Frequenzdaten untermauern das Potenzial, Sozialdaten verweisen auf das Risiko: Eine Ohrfeige des wohlsituierten Bürgertums in den Millenniumsjahren ist das Schwertwort „Schmuddelquartier“, meist verbunden mit dem Hinweis auf die Häufung von Polizeieinsätzen wegen prekärer Lebensverhältnisse, Drogenmilieus und Kriminalität.
Was also tun? Mein Vorschlag: Skizzieren wir den ganz realen Stadtwert von Bahnhofsvierteln einmal objektiv und umfassend sowohl in seiner stadtsoziologischen als auch immobilienökonomischen Hinsicht. Wo einst Ankunft und Abfahrt das Bild prägten, verdichten sich heute Bedürfnisse nach Wohnen, Nutzungsmischung, sozialer Teilhabe und ökologischer Resilienz. Meine These: Eine alleinige Betrachtung durch die Linse des Immobilienwerts greift zu kurz. Es braucht ein erweitertes Rahmenwerk des Stadtwerts, das ökonomische, soziale, kulturelle und ökologische Dimensionen integriert.
In einer Zeit, in der Städte unter dem Druck von Klimakrise, demografischem Wandel und sozialer Polarisierung neu erfunden werden müssen, bieten ihre Quartiere die seltene Gelegenheit, Transformation bewusst zu gestalten, statt ihr nur reaktiv zuzuschauen. Wer diese Gelegenheit allein dem Immobilienmarkt überlässt, verschenkt urbanes Potenzial – und damit: Zukunft.
Der Begriff des Immobilienwerts bildet in unserer Gesellschaft seit jeher eine konsensuale Grundlage für Investitionen und kommunale Planungsentscheidungen. Doch er reduziert urbane Komplexität auf eine eindimensionale Metrik: den Preis.
Demgegenüber zielt das Konzept des „Stadtwerts“ auf ein etwas erweitertes, multidimensionales Verständnis dessen, was Stadtquartiere ermöglichen und weitere urbane Transformationen versprechen.
Der Stadtwert lässt sich als das Potenzial eines Ortes beschreiben, verschiedene Formen von Wert gleichzeitig zu generieren: wirtschaftlichen Mehrwert durch Agglomeration und Innovation, sozialen Wert durch Inklusion und Gemeinschaftsbildung, kulturellen Wert durch Identität und Narrativ sowie ökologischen Wert durch klimaresiliente Infrastruktur und Freiraumqualität. Diese vier Dimensionen stehen nicht in Konkurrenz zueinander – sie bedingen und verstärken einander mit dem Ziel von Resilienz.
Bahnhofsquartiere bieten für diese Art integrativer Wertschöpfung besonders günstige Voraussetzungen: hohe Erreichbarkeit, infrastrukturelle Vorprägung, oft brachliegende Reserveflächen und eine symbolische Signifikanz, die weit über den bloßen Grundstücksmarkt hinausreicht. Die eigentliche Frage ist daher nicht, ob Bahnhofsviertel Wert besitzen – sondern welche Art von Wert, für wen, und unter welchen Bedingungen.
Ein nüchterner Blick auf die verfügbaren Markt- und Sozialdaten offenbart die enormen Disparitäten zwischen deutschen Bahnhofsquartieren – und lässt gleichzeitig erkennen, dass der reine Bodenrichtwert nur einen Bruchteil der tatsächlichen Lagequalität abbildet. Die vorliegende Infografik bündelt Kennzahlen aus unterschiedlichen Wertdimensionen.
Erkennbar ist, dass in München und Frankfurt das Bahnhofsumfeld trotz teils punktueller, teils deutlicher prekärer Situationen nur zehn bis 15 Prozent unter dem Spitzen-CBD liegt. In Leipzig und Hannover ist der Abstand deutlich größer: Strukturelle Unterbewertung trifft dort auf reale Chance; möglicherweise.
Zu beachten ist, dass es selbstverständlich noch mehr beeinflussende Faktoren für den jeweiligen Bodenwert gibt, als nur die Erreichbarkeit.
Die Frequenzdaten machen deutlich, was Bahnhofslagen auch heute ökonomisch prägt: Täglich Hunderttausende Passantinnen und Passanten erzeugen ein Nachfragepotenzial, das kaum ein anderer innerstädtischer Standort mehr replizieren kann.
Wenige Jahre zuvor waren es noch die Innenstädte und die kommerziell optimierten Fußgängerzonen, die preislich überlegen waren. Aus ökonomischer Perspektive führt dies nun zu einer urbanen Konkurrenzsituation, die die innerstädtischen Funktionen in Zukunft vielerorts – nicht in allen Städten – neu definiert.
Was genau aber sind innerstädtische Funktionen? Und wer bestimmt über die Bedeutungsreihenfolge in unterschiedlichen politischen, ökonomischen und gesellschaftlichen Phasen/Strukturen? In der Philosophie ist hier der Seitenzweig der „Axiologie“, also die Theorie der Werte, von Gewicht. Wenn sich unsere Gesellschaft einer demokratischen Stadtplanung verpflichten will, dann steht – noch einmal philosophisch betrachtet – der Habermas’sche Intersubjektivismus und seine Diskursethik im Kern aller Prozesse. Es geht also um Aushandlung.
Diese sieht sich aber einem im Alltag immer wieder erlebbaren Problem gegenüber: Mehrheits- und Kaufkraftpräferenzen können strukturell schwächere Funktionen wie soziale Einrichtungen, Gedenkstätten, Bibliotheken etc. systematisch verdrängen. Diesem Problem begegnen die kommunalen Stadtplanungen deutscher Städte letztlich in vorbildlicher Weise. Wie sehen hier die Strukturen, grob in Datasets skizziert, im Standortvergleich aus?
Die Sozialdaten zeigen: Bahnhofsquartiere sind in allen deutschen Städten noch weitgehend „Sorgenkinder“, denen aber eine Versorgung mit Neubauwohnungen und ein noch meist befriedigender Sozialwohnungsanteil zur Seite steht. Diese Kombination birgt, je nach politischen und ökonomischen Verhältnissen, sowohl Verdrängungsrisiken als auch die Chance, gezielt integrative Milieus zu entwickeln.
Wie also kann ein Konzept, das Stadtwerte an die Seite von den bislang allein üblichen Immobilienwerten stellt, langfristig zur Resilienz von Städten beitragen?
Aus der konzeptionellen Grundlegung und der deutschen Praxis lassen sich vier Stadtwert-Absichten ableiten, die als Leitprinzipien für die Entwicklung von Bahnhofsquartieren dienen können:
1. Produktive Nutzungsmischung: Bahnhofsquartiere sollen weder monofunktionale Bürostandorte noch reine Wohnquartiere werden. Nutzungsmischung – horizontal wie vertikal – schafft Synergien, erhöht Resilienz und belebt öffentliche Räume zu unterschiedlichen Tageszeiten.
2. Öffentlicher Raum als Investition: Der Bahnhofsvorplatz, die Passage, der angrenzende Park – diese Räume sind keine „Restflächen“, sondern die wichtigsten Visitenkarten des Quartiers. Investitionen in ihre Qualität erhöhen den Stadtwert direkt und den Immobilienwert indirekt.
3. Inklusive Teilhabe: Wer Stadtwert will, muss soziale Gerechtigkeit mitdenken, also Bebauungspläne mit Mietpreisbindungen, Beteiligungsverfahren, die marginalisierte Gruppen erreichen, Förderstrukturen, die kleinteiligen Einzelhandel schützen.
4. Klimaresilienz als Standortqualität: Grüne Infrastruktur, Schwammstadt-Prinzipien und energetische Quartierslösungen sind keine Luxus-Add-ons, sondern Bedingung für langfristige Wertbeständigkeit.
Der Blick auf europäische Referenzprojekte zeigt, wie unterschiedlich Bahnhofsquartiere in vergleichbaren Stadtgrößen entwickelt werden – und welche Stellschrauben dabei über Erfolg oder Scheitern entscheiden. Wien, Zürich und Bordeaux stehen exemplarisch für unterschiedliche Planungskulturen und Eigentumsverhältnisse, die dennoch ein gemeinsames Ziel verfolgen: die Transformation brachliegender Bahnareale in lebendige, gemischt genutzte Stadtteile mit hoher öffentlicher Qualität.
Das Wiener Projekt Hauptbahnhof Wien, das als eines der größten Stadtentwicklungsvorhaben Mitteleuropas bekannt wurde, setzt auf eine konsequente Durchmischung von Wohnen, Büro und öffentlicher Infrastruktur.
Auf rund 109 Hektar entstand ein neues Stadtquartier, das mit dem Sonnwendviertel einen explizit sozialen Wohnungsbauanteil von über 60 Prozent aufweist. Zürich Altstetten, Entwicklungsgebiet Letten/Gleisbogen, repräsentiert den Schweizer Weg: kleinteiliger, mit starker genossenschaftlicher Trägerschaft und einem hohen Anteil nicht-kommerzieller Nutzungen wie Gemeinschaftsräumen, Ateliers und sozialer Infrastruktur.
Bordeaux Saint-Jean hingegen steht für den französischen Grand-Projet-Ansatz: ein städtebaulicher Masterplan mit klarer Achsenführung, einem signifikanten Anteil öffentlicher Freiräume und einer Mischung aus gefördertem Wohnungsbau und Dienstleistungsnutzungen.
Allen drei Projekten gemeinsam ist die Erkenntnis, dass ein hoher nicht-kommerzieller Anteil – sei es durch Wohnbauförderung, Gemeinschaftseinrichtungen oder öffentliche Grünflächen – langfristig zur Stabilität und sozialen Resilienz des Quartiers beiträgt.
Gleichzeitig zeigen die Projekte, dass ein substanzieller Büroanteil nicht zwingend auf Kosten der Wohnqualität gehen muss, wenn er räumlich und zeitlich klug gesteuert wird. Die vorliegende Infografik gibt einen Überblick über die zentralen Kennziffern der drei Referenzstandorte.
Die Gegenüberstellung macht deutlich, dass die Gesamtgröße allein kein Qualitätsmerkmal ist: Das deutlich kleinere Zürcher Areal erreicht durch seinen genossenschaftlichen Ansatz und den hohen Wohnanteil eine soziale Dichte und Nutzungsvielfalt, die größere Projekte oft verfehlen. Wien zeigt, dass auch ein Großprojekt mit einem klaren politischen Bekenntnis zu gefördertem Wohnungsbau sozial ausgewogen gestaltet werden kann. Bordeaux wiederum demonstriert, wie ein ambitionierter öffentlicher Freiraum als strukturierendes Element die Qualität eines gemischt genutzten Quartiers langfristig sichert.
Für das Bahnhofsviertel lassen sich aus diesen drei Referenzprojekten konkrete Leitlinien ableiten: ein verbindlicher Mindestanteil nicht-kommerzieller Nutzungen, eine klare Steuerung des Wohnungsanteils über Bebauungsplan und Erbpacht sowie die frühzeitige Festlegung öffentlicher Freiräume als nicht verhandelbare Grundstruktur des Quartiers.
Zur Methodik der Vergleichsfallstudien vgl. auch Peters, D. / Novy, J. (2012): Train Station Areas in European Cities. Urban Europe Working Paper.
Sowie: Eichhorn, S. et al. (2021): Bahnhofsviertel und Wohnraumversorgung. ILS Dortmund.
Die Herausforderung für Stadtplanung, Politik und Investoren besteht darin, Immobilienwert und Stadtwert nicht als Antagonisten zu begreifen, sondern als komplementäre Zielgrößen. Renditeorientierte Entwicklung kann und soll stattfinden – aber eingebettet in einen Rahmen, der gesellschaftliche Gewinne sichert und Externalitäten begrenzt.
Dafür braucht es neue Instrumente: städtebauliche Verträge mit verbindlichen Stadtwert-Kennzahlen, gemeinwohlorientierte Bodenpolitik, kooperative Planungsformate und eine interkommunale Lernkultur, die Best-Practice-Beispiele überträgt. Vor allem aber braucht es einen politischen Willen, der Bahnhofsquartiere als das begreift, was sie sind: Chancenräume – für Transformation, die fortlaufend nötig ist.
Andreas Schulten ist Stadtforscher, Netzwerker und engagierter Möglichmacher. Seit Jahrzehnten bringt er Bauwesen, Stadtplanung, Kommunikation und Politik an einen Tisch, wenn es um die immobilienwirtschaftliche Kraft und die Zukunft urbaner Räume geht. Im Podcast „Die Haus-Meister“ nimmt er sich gemeinsam mit zwei Kollegen alle zwei Wochen einen neuen Mythos der Immobilienwirtschaft vor. Er ist Ehrenmitglied der Gesellschaft für immobilienwirtschaftliche Forschung und Vorstandsvorsitzender der Freunde der Schinkelschen Bauakademie.
