CHRISTOPH INGENHOVEN
In diesem Fall ging es ja von Beginn an auch um die qualitative Verbesserung des Außenraumes – eines Außenraumes, für den die Bahnanlagen immer ein Problem darstellten. Die Entwicklungsmöglichkeiten der Stuttgarter Innenstadt – durch die Lage im Talkessel ohnehin eingeschränkt – waren bislang durch die oberirdischen Gleise erschwert. Die Hälfte des Tals war durch die Durchfahrt oder die Hauptgleise belegt. Die andere Hälfte teilten sich Schlossgarten und innerstädtische Straßen auf. Also blieb nur ein schmaler Streifen Grünfläche übrig, öffentliches Grün, auch ganz schön, aber natürlich durch das Rein- und Rausfahren der Züge enorm beeinträchtigt, sowohl flächenmäßig als auch akustisch. Insofern war das Ziel aller Büros im Wettbewerb von Anfang an, diesen Teil der Stadt so weit wie möglich zurückzugewinnen für eine städtische Nutzung, das Tal zu beruhigen, aber auch eine andere städtische Qualität zu erzeugen. Da ging unser Entwurf weiter als alle anderen: Wir haben gesagt, dieser Bahnhof könnte mit der Differenz zwischen der damals bereits geplanten Gleisanlage und dem im Tal an dieser Stelle vorhandenen Boden arbeiten. So wäre man nämlich in der Lage, auf dem Dach des Bahnhofs den Schlossgarten zu erweitern – unser zentraler Gestaltungsansatz.
Genau. Die Frage war immer: Bekommen wir das umgesetzt? Wir haben dann mit Hilfe von Ingenieuren, unter anderem mit Frei Otto, eine Konstruktion entwickelt, die schön und sinnvoll ist, aber auch sparsam in der Höhenentwicklung – und die gleichzeitig eine gewisse Dramatik und Poetik bietet.
Hier entsteht eine ganz neue stadträumliche Qualität. Der neue Schlossgarten ist zum großen Teil begrünt, integriert aber zugleich die Lichtaugen der Kelchstützen, die Tageslicht bis auf die Bahnsteige bringen. In Zahlen: Der Schlossgarten wird um 20 Hektar erweitert. Insgesamt entstehen anstelle der oberirdischen Gleise zwei neue Viertel mit einer zusammenhängenden Fläche von rund 100 Hektar, davon allein im Rosensteinviertel 50 Hektar für Wohnen und Arbeiten.
Man kann den gesamten Bahnhofsentwurf mit Fug und Recht als ein Konzert von öffentlichen Räumen ansehen. Und das gilt nicht nur für die Freiräume, sondern auch für die Räume im Bahnhof. Das städtische Prinzip wird hierhin quasi erweitert. Man geht in der Königstraße los und kann seinen Weg in den Bahnhof erweitern, durch den man einmal komplett hindurchgehen kann. Es ging von Anfang an auch darum, den Bereich rund um die Schillerstraße zu verändern. Um die Kontinuität des Schlossgartens zu gewähren, planen wir die Straße zurückzubauen, sodass dort nur noch öffentlicher Verkehr, Busse und Taxis verkehren können, aber kein privater Autoverkehr mehr. Das sind alles stadträumliche und öffentlich-räumliche Ideen, die dieses Projekt befeuert haben.
Exakt. Historisch wurden die großen Bahnhöfe, die wir kennen und bewundern, Mailand, Wien, Leipzig, in eine bereits im Kern vorhandene Stadt hineingebaut. Also musste man an den Rand der Innenstädte gehen, weil die Zentren sich nicht dafür eigneten, dort einen Bahnhof gewissermaßen hineinzukomponieren. So entstanden meist Kopfbahnhöfe am Rand der Innenstadt. Oft musste man gleich mehrere Bahnhöfe auf einmal planen, wie in Wien an der Ringstraße oder in Paris. Da gab es dann den Nordbahnhof, den Ostbahnhof, den Westbahnhof und den Südbahnhof. Mit Pferdekutschen wurden die miteinander verbunden. Die Stadt konnte sich zwischen den Bahnhöfen nach außen entwickeln, die sogenannten Neustädte entstanden. Das ist in Stuttgart so nicht geschehen und konnte auch nicht geschehen. Stuttgart war durch seine Tallage nicht von ringsherum erreichbar, sondern nur von einer Seite, von Bad Cannstatt aus. Diese Einseitigkeit hat dazu geführt, dass der erste Bahnhof direkt gegenüber vom Schloss gebaut wurde. Diesen hat man schnell durch einen zweiten Bahnhofsbau ersetzt, der dann später um mehrere Hundert Meter nach außen verlegt wurde – der jetzige Bahnhof. Kurzum: In Stuttgart ging es immer um das Management eines urbanen Pfropfens. Diesen wollten wir lösen.
Von Beginn an eine große. Auch hier war der öffentliche Raum die wichtigste Kategorie. Wir schaffen hinter dem Bonatz-Bau und seitlich davon genau das, was wir bauen, ist eigentlich eine Bahnsteigüberdachung, ein Bahnsteigdach. Der Bahnhof mit den Funktionen des Reisens und des Einkaufens wird im Bonatz-Bau wieder hergerichtet. Wir haben den Bahnhof nicht nur durchquerbar gemacht, sondern auch die sechs Meter Geländevorsprung ausgleichen können. Aber diese Qualität wird man nur verstehen, wenn das Projekt fertig ist. Über Visualisierungen lässt sich das nur schwer erläutern, und ich vermute, auch bei Bund, Land und Stadt können nicht allzu viele Leute das erklären.
Ich kann ja verstehen, dass die Leute genervt sind. Die Bauzeit ist extrem lang. Aber andere Länder sind geschickter darin, solche Großprojekte in ein nationales Gesamtkonzert zu integrieren. Die Story kann ja auch lauten, eine neue Bahn schafft schnelle Verbindungen und begeistert für mehr Mobilität. Diese Haltung vermisse ich. In öffentlichen Statements wird immer mal ein wenig aufgesetzte Begeisterung artikuliert, aber so richtig Schwung entsteht hier gerade nicht.
Und ich glaube fest, dass das bei uns auch kommt. Bisher waren bereits rund 800.000 Menschen in der Bahnhofbaustelle. Alle waren begeistert. Die besondere räumliche und atmosphärische Situation, die Durchgänge, die vielen Ebenen, der neue Freiraum, die Bahnsteighalle, die vier sphärisch gekrümmten Gitterschalen aus Stahl und Glas, die die neuen Eingänge bilden. All das wird schon eine Riesenwirkung haben.
… (lacht) auch der einzige bisher …
Natürlich. Aber in Deutschland ist der Elan für neue Bahnhofsprojekte leider erlahmt. 1996 gab es von BDA und Deutscher Bahn eine viel beachtete Ausstellung: „Renaissance der Bahnhöfe“. Diese dokumentierte den damals herrschenden optimistischen Geist. Hamburg, Berlin, Frankfurt, Köln, Stuttgart, überall kündigten sich scheinbar große Projekte an. Vieles kam aber nicht. In Leipzig ist etwas passiert, in München läuft der Neubau jetzt, wenn auch in veränderter Form, architektonisch etwas weniger spektakulär. Stuttgart ist, wenn man so will, der Gewinner dieser damaligen Großbewegung.
Schauen wir mal, in Hamburg wird ja noch diskutiert. Da ist es sehr lohnend, etwas grundlegender über den Bahnhofsausbau nachzudenken, gerade aus Sicht der Stadtplanung. Die dortige Bahnstrecke zerschneidet die Stadt doch sehr.
Richtig, und mit Riesenchancen. Auch von seinem wirtschaftlichen Potenzial her wäre Hamburg für ein Großprojekt sicher potent genug. Aber es fehlt gerade jetzt noch der letzte Schwung.
International ja, in Deutschland weniger. Stellen Sie sich vor, Sie sind Architekt wie ich und werden auf einer Party gefragt, was Sie so machen. Hochhäuser in Singapur realisieren Sie? Toll, heißt es dann. Den Lanserhof haben Sie gebaut? Wie sympathisch. Ach, Sie stecken hinter Stuttgart 21? Dann kommt betretenes Schweigen. (lacht)
Nein. Wir waren bei verschiedenen Wettbewerben dabei, aber von einer großen Welle kann man nicht sprechen. Vielleicht sind wir auch das Opfer der sehr langen Bauzeit.
Nein. Ich saß gerade in Paris auf einem Podium, wo ein Großprojekt der Regierung vorgestellt wurde. Man will die Peripherie besser mit dem Zentrum verbinden. Das ist schon beeindruckend, 60 bis 70 teils großformatige Einzelprojekte sind dort zum größten Teil bereits fertiggestellt oder im Bau. Natürlich, die haben auch extremen gesellschaftlichen Druck. Aber man sieht, was da geht.
Hier verweise ich gern auf die Renaissance von Manhattan und speziell von Midtown. Wir machen gerade eine Hochhausstudie an der Madison Avenue. Die verläuft parallel zur Grand Central Station. Hier vollzieht sich gerade ein sehr dynamischer Wandel. Vor Jahren wollte in Midtown keiner bauen. Das hat sich komplett geändert. Ein Treiber des neuen Booms ist der Bahnhof. Nach Covid sind viele New Yorker aus Manhattan ausgezogen, nach New Jersey, Upstate New York oder Long Island. Die fahren jetzt Zug. Folglich entstehen rund um Grand Central viele Bürohochhäuser, teilweise 300 m hoch und mehr. Die Stadt fördert das, indem sie die bisher geltenden Abstandsregeln abgeschafft hat und damit deutlich mehr Dichte erlaubt.
… im Inneren überhaupt nicht, im Gegenteil. Kein deutscher Bahnhof sieht so gut aus: komplett sauber, mit den besten Restaurants …
Auch sonst, daneben ist dann halt ein Cipriani oder ein Nobu im Bahnhof. Da laufen viele Sicherheitskräfte herum. Die Atmosphäre ist sehr angenehm, auch, weil dort, anders als bei uns, keine Werbung erlaubt ist. Man lästert immer über den Kommerzwahn der Amerikaner, aber ihre öffentlichen Gebäude zeichnet oft eine große Würde aus.
Auf keinen Fall, der Bahnhof ist auch dort ein Lebensmodell. Das zeigt sich auch in der Planung von Hochhäusern. Viele haben in Midtown einen direkten Anschluss an Grand Central und auch das lange angekündigte Superschnellbahnnetz in Kalifornien würde ich nicht abschreiben.
… hoffentlich.
Die neuen, boomenden Städte in Asien reizen mich schon sehr. In Indien gibt es ein Programm für 50 neue Bahnhöfe. Unser Problem: Wir sind mit Stuttgart nicht die Preiswertesten, sondern eher Spezialisten für komplexe Probleme. Das taugt nicht als einfaches Exportmodell. Aber grundsätzlich sind gerade unterirdische Bahnhöfe für viele gebaute Metropolen spannend. Insofern bin ich optimistisch.
Christoph Ingenhoven ist einer der erfolgreichsten deutschen Architekten. Er studierte von 1978 bis 1984 Architektur an der RWTH Aachen und von 1980 bis 1981 an der Kunstakademie Düsseldorf bei Hans Hollein. Zu den bekanntesten Projekten seines Büros gehören, neben dem Stuttgarter Bahnhof, das RWE Hochhaus in Essen, die Zentrale der Europäischen Investitionsbank in Luxemburg und das Lufthansa Headquarter am Frankfurter Flughafen. Darüber hinaus hat das Büro international vielbeachtete Großprojekte realisiert, unter anderem zwei Hochhäuser in Toranomon Hills, Tokio, Marina One Singapur, ein riesiges gemischt genutztes Hochhausquartier und 1 Bligh Sydney, ein Hochhaus, das unter anderem die Büros des australischen Premierministers beherbergt.
